Reiseberegning: slik regner du ut resultatet av en reise

Hva en reiseberegning er

En reiseberegning (voyage estimate) anslår resultatet av én reise før den avtales. Den stiller fraktinntekten opp mot kostnadene ved akkurat denne reisen og regner ut hvor lang tid den tar, fra skipet blir ledig til lasten er losset. Svaret er et beløp for hele reisen og TCE (time charter equivalent), det reisen gir per døgn.

• Rederen vil vite hvilken last som gir mest per døgn, og om en reise betaler bedre enn å leie ut skipet til fast dagrate (tidscerteparti).
• Befrakteren vil vite hva frakten bør koste, eller om det lønner seg å leie inn et skip og frakte selv. En befrakter som leier inn skip og frakter last for andre, kalles en operatør.
• Skipsmegleren bruker beregningen til å vurdere tilbud og vise partene hva en rate betyr per døgn.

Utgangspunktet er et reisecerteparti, der rederen får betalt for å frakte lasten og selv betaler drivstoff, havne- og kanalavgifter. I tørrbulk er BIMCOs GENCON ifølge BIMCO det mest brukte skjemaet. Kontraktstypene er forklart i guiden om fraktmarkedet.

Inntektssiden: frakt, Worldscale og overliggedager

• Frakt per tonn er vanlig i tørrbulk: lastemengde × rate. Hvor mye skipet kan ta, begrenses av dødvekten, lasterommene og dypgangen i havnene. Laster befrakteren mindre enn avtalt, kan rederen kreve dødfrakt for det som mangler.
• Worldscale brukes for tankfrakt. Worldscale Association i London og New York publiserer hvert år en flatrate i USD per tonn for hver rute, regnet ut fra hva et tenkt standardskip på 75 000 tonn dødvekt ville bruke på drivstoff, havneavgifter og tid (Store norske leksikon, oppdatert 5. mars 2026). Frakten avtales i prosent av flatraten: WS 100 er flatraten, WS 120 er 1,2 ganger den.
• Lump sum er et fast beløp for reisen, uansett hvor mye som lastes.

Liggetid (laytime) er tiden partene har avtalt at rederen skal holde skipet tilgjengelig for lasting og lossing uten betaling utover frakten. Går det lengre tid, betaler befrakteren overliggedager (demurrage), et avtalt beløp for forsinkelsen. Blir arbeidet ferdig før tiden, kan kontrakten gi befrakteren despatch, et avtalt beløp fra rederen (BIMCO, Laytime Definitions for Charter Parties 2013). Overliggedager bør ikke regnes som sikker inntekt: de dekker tid skipet kunne brukt på noe annet, og de må kreves inn etterpå.

Reisekostnadene

Reisekostnadene kommer fordi skipet gjør akkurat denne reisen. På et reisecerteparti betaler rederen dem.

• Bunkers (drivstoff) er som regel den største posten, regnet for seg på sjøen og i havn. Siden 1. januar 2020 har svovelgrensen vært 0,50 % utenfor kontrollområdene for svovelutslipp (ECA) og 0,10 % innenfor, og fra 1. mai 2025 gjelder 0,10 % i hele Middelhavet (IMO, lest 24.10.2026). På åpent hav brukes derfor ofte VLSFO (very low sulphur fuel oil), mens etappene i ECA krever dyrere marin gassolje (MGO), med mindre skipet har skrubber.
• Havne- og kanalavgifter: havneavgift, los, slepebåter, fortøyning og agent. Kanalavgiftene i Suez og Panama avhenger blant annet av skipets størrelse og om det er lastet.
• Kommisjoner: adressekommisjon, en avtalt rabatt til befrakteren, og meglerkommisjon, begge i prosent av brutto frakt.
• Last og lasterom. På vilkåret FIO (free in and out) betaler befrakteren lasting og lossing. Rengjøring av lasterom eller tanker og annet som skal til for å gjøre skipet klart for lasten, hører med.
• Krigsrisikopremie for reiser gjennom utsatte områder. Hvilke forsikringer reder og befrakter har, også befrakterens egen ansvarsforsikring, står i guiden om sjørett og marin forsikring.
• Utslippskvoter. Skip på 5 000 bruttotonn og mer må levere kvoter i EU ETS for 100 % av utslippene mellom havner i EØS og i havn der, og for 50 % på reiser inn til eller ut av EØS. Innfasingen er over for utslipp fra 2026 (Europakommisjonen, oppdatert 6. mai 2026; Miljødirektoratet). Hvem som betaler, avtales i certepartiet, og BIMCO har egne klausuler for det.

Driftskostnader (mannskap, vedlikehold, forsikring av skip og ansvar) og kapitalkostnader (renter, avdrag eller leie) er ikke reisekostnader. Dem har rederen uansett.

Tidsberegningen: sjødøgn, havnedøgn og liggetid

TCE er et beløp per døgn, så tiden teller like mye som kostnadene. Reisen regnes fra skipet blir ledig (open) til lasten er losset.

• Sjødøgn = distanse / fart / 24, med distansen i nautiske mil (1 852 meter) og farten i knop (nautiske mil per time). Reisen deles i en ballastetappe til lastehavna og en lastet etappe til lossehavna, ofte med ulik fart og forbruk.
• Værmargin. Vind, bølger og strøm gjør at skipet sjelden holder farten hele veien, så det legges gjerne til noen prosent på sjødøgnene.
• Havnedøgn er venting, lasting og lossing; kø ved kanaler og fulle havner legges inn som egne døgn. Liggetiden er et utgangspunkt, men den faktiske tiden kan bli en annen. Liggetiden begynner som regel å løpe etter klarmelding (notice of readiness), meldingen om at skipet har kommet fram og er klart til å laste eller losse. Forkortelser som SHINC og SHEX sier om søn- og helligdager telles med eller ikke.

TCE trinn for trinn

• Brutto frakt = lastemengde × rate (eller WS / 100 × flatrate × lastemengde).
• Netto frakt = brutto frakt − kommisjoner.
• Reisekostnader = bunkers + havne- og kanalavgifter + andre reisekostnader.
• Reiseresultat = netto frakt − reisekostnader.
• Reisedøgn = sjødøgn med værmargin + havnedøgn + ventetid.
• TCE = reiseresultat / reisedøgn.

TCE er regnet før drifts- og kapitalkostnader, som rederen har uansett. Derfor kan den sammenlignes direkte med dagraten på et tidscerteparti. For en operatør som har leid inn skipet, er leien en kostnad: resultatet er reiseresultat − leie per døgn × reisedøgn. Regner du baklengs, får du nullpunktsraten, frakten som akkurat gir en bestemt TCE.

Et utregnet eksempel

Reisen gir om lag 15 800 USD per døgn, så et tidscerteparti til høyere dagrate for like lang tid ville gitt mer. Har en operatør leid inn skipet for 14 000 USD per døgn (også et tenkt tall), blir resultatet 525 845 − 14 000 × 33,20 = 61 045 USD, og nullpunktsraten er om lag 20,85 USD per tonn.

Fart, drivstoffpris og eco-speed

Forbruket stiger mye raskere enn farten. IMO bruker som tommelfingerregel at motoreffekten følger farten i tredje potens: 10 % lavere fart gir om lag 27 % lavere effektbehov, og om lag 19 % mindre drivstoff for hele reisen, fordi den tar lengre tid (IMO GreenVoyage2050, lest 24.10.2026). Det faktiske forbruket står i skipets egne data og varierer med last, vær og skrog.

Å gå saktere for å spare drivstoff kalles slow steaming eller eco-speed. Det lønner seg så lenge drivstoffet som spares per ekstra døgn, er verdt mer enn det skipet tjener per døgn. Tabellen endrer bare farten på den lastede etappen i eksempelet.

Fra 12,5 til 12 knop sparer skipet 48,4 tonn VLSFO, men bruker 0,92 døgn mer. Ved 600 USD per tonn er det om lag 31 600 USD spart per ekstra døgn, godt over TCE, så det lønner seg å gå saktere. Ved 400 USD per tonn er det om lag 21 100 USD, nesten det samme som TCE, og 12 knop gir høyest TCE i tabellen. Dyrere drivstoff trekker altså den beste farten ned, og høyere rater trekker den opp.

Hver 100 USD dyrere VLSFO per tonn koster 69 930 USD på reisen, om lag 2 100 USD per døgn i TCE, mens 1 USD mer per tonn i frakt gir om lag 1 600 USD mer per døgn. Utslippsreglene trekker også farten ned: siden 1. januar 2023 har skip på 5 000 bruttotonn og mer fått en karakter fra A til E for karbonintensitet (CII), og fart og ruteplanlegging er blant tiltakene som kan bedre den (IMO, lest 24.10.2026).

Vanlige feil

• Ballastetappen mangler. Reisen begynner der skipet blir ledig. Uten ballastdøgnene ser en last langt unna bedre ut enn den er.
• For optimistisk tid. Ingen værmargin og ingen venting. To døgn venting i lossehavna senker TCE i eksempelet fra 15 839 til 14 802 USD per døgn.
• Driftskostnader blandes inn. Da kan TCE ikke lenger sammenlignes med dagrater.
• Kommisjonene glemmes, eller de regnes av netto i stedet for brutto frakt.
• Feil drivstoffpris. Bruk prisen der skipet faktisk fyller, og lavsvovelolje i ECA.
• Lasten settes lik dødvekten, selv om dødvekten også omfatter drivstoff, ferskvann og forråd.
• Enhetene blandes: nautiske mil og kilometer, timer og døgn, metriske tonn og long tons. WS-poeng er prosent av flatraten, ikke dollar.

Regn selv i reisekalkulatoren

OESAs reisekalkulator gjør den samme regningen for ti vanlige skipstyper. Velg havner og skip, så finner den korteste sjøvei og regner ut sjødøgn, drivstoff, kanalavgifter, havneanløp, krigsrisikopremie, EU ETS og TCE, med frakten i WS-poeng eller USD per tonn.

Den fungerer også som en enkel reisesimulator: endre farten, slå på værmargin eller «Tilbake i ballast», eller unngå Suez, Panama eller Rødehavet, og se hva som skjer med tid, kostnad og dagrate. Kalkulatoren viser også hvilken fart som er billigst med prisene nå. Begrepene står i ordlisten.

Kilder

• Laytime Definitions for Charter Parties 2013 – BIMCO – definisjonene av ord og uttrykk om liggetid, laget for å tas inn i certepartier
• BIMCO, Laytime Definitions for Charter Parties 2013 – gjengitt hos Trans-Lex – definisjonene av liggetid (nr. 5), klarmelding (nr. 25), overliggedager (nr. 30) og despatch (nr. 31)
• GENCON 2022 – BIMCO – standardskjemaet for reisecerteparti, det mest brukte i tørrbulk ifølge BIMCO
• ETS – Emission Scheme Freight Clause for Voyage Charter Parties – BIMCO – kvotekostnaden lagt inn i frakten; BIMCO har også en klausul med eget tillegg
• Worldscale – Store norske leksikon – flatrater i USD per tonn, standardskipet på 75 000 tonn dødvekt og årlige lister; oppdatert 5. mars 2026
• Worldscale Association
• IMO 2020 – cutting sulphur oxide emissions – IMO – svovelgrensene 0,50 % og 0,10 % og Middelhavet fra 1. mai 2025; lest 24.10.2026
• Speed management – IMO GreenVoyage2050 – tredjepotensregelen og eksempelet med 10 % lavere fart; lest 24.10.2026
• EEXI and CII – ship carbon intensity and rating system – IMO – CII fra 1. januar 2023, skip fra 5 000 bruttotonn, karakterene A–E; lest 24.10.2026
• Reducing emissions from the shipping sector – Europakommisjonen – andelene 100 % og 50 %, innfasingen og grensen på 5 000 bruttotonn; oppdatert 6. mai 2026
• Skipsfart i EUs kvotesystem – Miljødirektoratet – kvoteplikten i EØS og innfasingen; lest 24.10.2026

Guidene er skrevet av studenter i OESA for å forklare begreper og sammenhenger. De er ikke investeringsråd. Tall som ikke er begreper, har kilde og dato; finner du en feil, si fra til philipstave@oesa-global.com.