Hopp til innholdet
OESAGuider

Guide

Tankskip og LNG-skip

Tankskipene binder sammen oljefeltene, raffineriene og forbrukerne. Her er skipstypene, kontraktene og det som flytter ratene, med et regneeksempel på hvordan en reise blir til en dagrate.

Oppdatert · om lag 4 min lesing · Skrevet av OESA

Skipstypene

  • Råoljetankskip («skitne» tankskip) frakter råolje fra produsentlandene til raffineriene. Størrelsene er VLCC, Suezmax og Aframax.
  • Produkttankskip («rene» tankskip) frakter bensin, diesel, flydrivstoff og nafta fra raffineriene til forbrukerne. Størrelsene er LR2, LR1 og MR. Store produkttankskip kan også ta råolje, men tankene må vaskes grundig før de tar rene laster igjen.
  • Kjemikalietankskip har mange mindre tanker, ofte i rustfritt stål, så de kan frakte flere ulike laster samtidig.
  • LNG-skip frakter flytende naturgass i isolerte tanker ved om lag −162 °C. Baltic Exchanges referanseskip tar 174 000 m³.
  • LPG-skip frakter propan og butan, nedkjølt eller under trykk. De største kalles VLGC; Baltics referanselast er 44 000 tonn.
  • Bøyelastere er tankskip som henter olje fra produksjonsskip og lastebøyer på feltene, og holder seg på plass med dynamisk posisjonering mens de laster. Flere oljefelt på norsk sokkel er avhengige av dem (norskpetroleum.no).

Lastestørrelsene og rutene for hver klasse står i tabellen i guiden om fraktmarkedet.

Hvordan tankmarkedet henger sammen med oljehandelen

Olje produseres ett sted, raffineres et annet og brukes et tredje. Tankskipene frakter forskjellen. Baltic Exchanges referanseruter viser de store strømmene: TD3C fra Persiabukta til Kina (VLCC), TD22 fra Mexicogolfen i USA til Kina, TD20 fra Vest-Afrika til Europa og TD7 i Nordsjøen (GMB 8.8).

  • Tonnmil. Det er lasten ganget med distansen som binder opp skip. Når Europa kjøper olje fra USA i stedet for fra et naboland, eller Asia fra Atlanterhavet i stedet for Midtøsten, trengs flere skip.
  • Raffineriene. Når raffinerier stenger i én region og nye åpner i en annen, blir produkthandelen lengre, og produkttankskipene får mer å gjøre.
  • Arbitrasje. En last flyttes mellom to markeder når prisforskjellen er større enn frakten. Høye rater kan derfor stoppe handel som ellers ville lønt seg.
  • Lagring på skip. Når terminprisene er mye høyere enn prisen i dag (contango), kan det lønne seg å kjøpe olje nå, lagre den på et skip og selge den fram i tid. Da forsvinner skip fra fraktmarkedet. Se spot, termin og terminkurven.
  • Produksjonsbeslutninger. Når store eksportland produserer mindre, blir det færre laster å frakte, særlig for VLCC-ene.
  • Sanksjoner kan dele flåten i to markeder. Se guiden om AIS, sanksjoner og skyggeflåten.

Kontraktene og et regneeksempel

Et tankskip leies enten for én reise (reisecerteparti, betalt per tonn eller i Worldscale) eller for en periode (tidscerteparti, betalt per dag). For å sammenligne dem regnes reisen om til TCE: fraktinntekten minus reisekostnadene, delt på antall dager reisen tar, medregnet ballastreisen tilbake. Grunnbegrepene står i guiden om fraktmarkedet.

Tenkt eksempel. Tallene er valgt for å vise regnemåten og er ikke markedsrater.

En Suezmax frakter 130 000 tonn. Frakten er avtalt til WS 50, og tabellraten (WS 100) for ruten er 40 USD per tonn. Frakten blir da 20 USD per tonn, altså 2 600 000 USD.

Rederen betaler drivstoff for 700 000 USD og havneavgifter for 200 000 USD. Reisen tar 40 dager, medregnet ballastreisen tilbake.

TCE = (2 600 000 − 900 000) / 40 = 42 500 USD per dag.

Får rederen samtidig tilbud om et tidscerteparti til 35 000 USD per dag, gir reisen mer, men rederen tar også risikoen for ventetid og for hva neste last blir.

To ord du møter i kontraktene: liggetid er tiden befrakteren har til å laste og losse, og overliggedager (demurrage) er erstatningen rederen får når det tar lengre tid.

LNG-skip er et eget marked

  • Verdikjeden. Gassen gjøres flytende i et anlegg ved eksporthavna, fraktes med LNG-skip og gjøres om til gass igjen i en importterminal. Noen importterminaler er skip som ligger fast i havn (FSRU, floating storage and regasification unit).
  • Tankene. Hovedtypene er membrantanker, som er bygget inn i skroget, og selvbærende tanker, som de kuleformede Moss-tankene. Litt av lasten fordamper underveis (boil-off), og den brukes ofte som drivstoff.
  • Kontraktene. Mange LNG-skip bygges for og leies ut på lange kontrakter til bestemte prosjekter. Markedet for korte kontrakter og enkeltreiser er mindre, og ratene der kan svinge mye.
  • Hva flytter ratene. Prisforskjellen mellom Europa og Asia avgjør hvor lastene fra USA seiler, og lengre seilaser binder opp flere skip. Vinteren gir høyere gassbehov. Baltic Exchange publiserer tre LNG-ruter: Gladstone–Tokyo, Sabine Pass–Storbritannia og Sabine Pass–Tokyo (GMB 7.09).
  • Norge eksporterer LNG fra Melkøya, se guiden om gass til Europa.

Aktørene

  • Rederne eier og driver skipene. Blant de børsnoterte selskapene med egne sider hos OESA er Frontline (tankskip), Hafnia (produkttankskip) og BW LPG (LPG-skip).
  • Befrakterne er oljeselskaper, raffinerier og handelshus.
  • Skipsmeglerne setter skip og last sammen og rapporterer ratene som Baltic-indeksene bygger på.
  • Klasseselskapene kontrollerer at skipene er bygget og vedlikeholdt etter reglene, og P&I-forsikringen dekker blant annet ansvar for oljesøl.

Se skipene og rutene

  • Laget «Fraktruter og indeksvekter» viser Baltic-rutene for tankskip, LNG-skip og LPG-skip.
  • Laget «Skip fra AIS» på kloden viser tankskip og LNG-skip nesten i sanntid, der OESA har AIS-dekning.

Kilder

Guidene er skrevet av studenter i OESA for å forklare begreper og sammenhenger. De er ikke investeringsråd. Tall som ikke er begreper, har kilde og dato; finner du en feil, si fra til styret@oesa.no.

Les også