Guide
Fraktmarkedet: Baltic-indeksene, skipsstørrelser og ruter
Hvordan frakt med tankskip, bulkskip og gasskip prises, hva skipsstørrelsene betyr, og hva Baltic-indeksene faktisk måler.
Hvordan frakt prises
En reder eier og driver skipet. En befrakter – et oljeselskap, en handelsbedrift eller et gruveselskap – trenger last fraktet. Skipsmeglere finner skip og last til hverandre og forhandler kontraktene, som kalles certepartier:
- Reisecerteparti (voyage charter): leie for én reise. Betales per tonn eller i Worldscale, og rederen betaler drivstoff (bunkers) og havneavgifter.
- Tidscerteparti (time charter): leie av skip med mannskap for en periode. Betales per dag, og befrakteren betaler drivstoff og havneavgifter.
- Bareboat: leie av skipet uten mannskap; befrakteren driver det selv.
For å sammenligne reiser med dagrater regner markedet om til TCE (time charter equivalent): fraktinntekten minus reisekostnadene, delt på antall dager reisen tar.
Tankfrakt på reisebasis oppgis ofte i Worldscale. Worldscale Association publiserer hvert år en tabell med en nominell rate i USD per tonn for hver rute, og markedet oppgir prisen i prosent av den: WS 100 er tabellraten, WS 50 halvparten.
Skipsstørrelsene
Skip deles i størrelsesklasser etter hva de frakter og hvor store de er. Navnene viser ofte til begrensninger: Panamax til slusene i Panamakanalen, Suezmax til Suezkanalen og Capesize til skip som er for store for kanalene og går rundt Kapp det gode håp og Kapp Horn. Grensene mellom klassene varierer mellom kilder; tabellen bruker Baltic Exchanges referanseskip og lastestørrelser, som er det indeksene faktisk måler.
| Klasse | Frakter | Referanse hos Baltic | Eksempel på rute |
|---|---|---|---|
| VLCC | Råolje | 260 000–270 000 t last | TD3C Persiabukta → Kina (270 000 t) |
| Suezmax | Råolje | 130 000–145 000 t last | TD20 Vest-Afrika → Storbritannia/kontinentet (130 000 t) |
| Aframax | Råolje | 70 000–100 000 t last | TD7 Nordsjøen → kontinentet (80 000 t) |
| LR2 | Rene produkter og nafta | 75 000 t last | TC1 Persiabukta → Japan |
| LR1 | Rene produkter | 55 000–65 000 t last | TC5 Persiabukta → Japan (55 000 t) |
| MR | Rene produkter (bensin, diesel) | 37 000–40 000 t last | TC2 Kontinentet → USAs østkyst (37 000 t) |
| Capesize | Jernmalm og kull | 182 000 tdw | C3 Tubarão → Qingdao (170 000 t jernmalm) |
| Panamax (Kamsarmax) | Kull, korn og annen bulk | 82 500 tdw | P1A Skaw–Gibraltar, rundreise over Atlanteren |
| Supramax (Ultramax) | Korn, gjødsel, stål og mindre bulk; egne kraner | 63 500 tdw | S2 Nord-Kina, rundreise til Australia eller over Stillehavet |
| Handysize | Mindre bulklaster; egne kraner | 38 200 tdw | HS2 Skaw–Passero, tur til Boston–Galveston |
| LNG-skip | Flytende naturgass | 174 000 m³ | BLNG2 Sabine Pass–Storbritannia tur-retur |
| VLGC | LPG (propan og butan) | 44 000 t last | BLPG1 Persiabukta → Japan |
Dødvekt (tdw) er hvor mye skipet kan bære, medregnet drivstoff og forsyninger; lasten er derfor noe mindre. «Rene» produkttankskip frakter raffinerte produkter som bensin, diesel og flydrivstoff, mens «skitne» tankskip frakter råolje og fyringsolje.
Baltic-indeksene
Baltic Exchange i London publiserer hver dag vurderinger av fraktraten på et sett standardruter, basert på rapporter fra et panel av skipsmeglere. Rutene settes sammen til indekser:
- Baltic Dry Index (BDI) gjelder bare tørrbulk. Ifølge Baltics guide (GMB 8.8) er den et avrundet vektet snitt av tidscertepartiratene for Capesize (40 %), Panamax (30 %) og Supramax (30 %), ganget med 0,1. BDI sier altså ingenting direkte om tankskip eller containerskip.
- BCI, BPI, BSI og BHSI er indeksene for hver av bulkstørrelsene.
- BDTI (Baltic Dirty Tanker Index) gjelder råolje og fyringsolje og bygger på elleve ruter med lik vekt. BCTI (Baltic Clean Tanker Index) gjelder rene produkter og bygger på fem ruter.
- BLNG og BLPG gjelder LNG-skip og LPG-skip.
Rateverdiene for hver rute er abonnementsdata fra Baltic Exchange. Indeksnivåene omtales ofte i nyhetene, men OESA viser ikke ratene, bare rutene, vektene og skipene.
Hva driver ratene
- Etterspørsel i tonnmil. Det som binder opp skip, er last ganget med distanse. Når skip må gå en lengre vei, for eksempel rundt Kapp det gode håp i stedet for gjennom Suezkanalen, trengs flere skip for å frakte den samme mengden.
- Tilbudet av skip. Flåten vokser med nye skip fra verftene og krymper når gamle skip hugges. Nye skip tar år å bygge, så tilbudet kan ikke øke raskt når ratene stiger. Derfor svinger ratene mye.
- Fart og ventetid. Skip som går saktere for å spare drivstoff, eller som venter i kø ved havner og kanaler, gir mindre tilgjengelig kapasitet.
- Sesong. For eksempel kornsesonger for bulk og vinterens behov for gass for LNG-skip.
- Sanksjoner og regler kan dele flåten i flere markeder, for eksempel skip som frakter olje under sanksjoner og skip som ikke gjør det.
Rutene på kloden
På analysesiden kan du slå på laget Fraktruter og indeksvekter. Det viser Baltic Exchanges referanseruter for tankskip, gasskip og tørrbulk, hvor mye hver rute teller i indeksene og hvilke skip rutene gjelder. Sjøveiene er beregnet og er illustrasjoner, ikke seilingsruter.
Kilder
- Baltic Exchange, Guide to Market Benchmarks 8.8 (september 2026), vedlegg 2 – rutene, lastestørrelsene, referanseskipene og indeksformlene
- Baltic Exchange: indekser og markedsdata
- Worldscale Association
- UNCTAD: Review of Maritime Transport
Guidene er skrevet av studenter i OESA for å forklare begreper og sammenhenger. De er ikke investeringsråd. Tall som ikke er begreper, har kilde og dato; finner du en feil, si fra til styret@oesa.no.